Régi Magyar hadijárművek

A MAGYAR HONVÉDSÉG SAJÁT GYÁRTÁSÚ HARCI JÁRMŰVEI

A SZENT ISTVÁN CSATAHAJÓ 

SzIhajo 1

Az Osztrák – Magyar Monarchia haditengerészetének (Tegetthoff-osztályú csatahajója) gyöngyszeme és büszkesége a Szent István csatahajó volt, amelyet Szent Istvánról, az első magyar királyról neveztek el, melyet 1914. Január 17-én, vasárnap délelőtt 11 órakor bocsátottal vízre.

A Szent István annyiban tért el testvérhajóitól, hogy ezen a hajón az első kémény köré egy platformot építettek, ami a parancsnoki hídtól egész a hátsó kéményig tartott, és számos fényszórót helyeztek rá. További különbség volt még, hogy ez a hajó nem volt torpedóhálóval ellátva, valamint a főárboc előtt is a többi hajón lévőtől eltérő ventilátor helyezkedett el. Míg a testvérhajói négy, addig a Szent István kettő hajócsavarral rendelkezett.

Mérete és megjelenése is egyszerűen lenyűgöző volt. Az 1087 fős személyzetet gyomrában cipelő hajó tömege mintegy 20 000 tonna volt, melyhez 152m-es hosszúság és 27,ém szélesség volt hozzárendelve. Jelentőségét mi sem mutatja jobban, hogy avatáskor a Ganz-Danubius Fiumében lévő hajógyár megtelt emberekkel, és még a magánházak nagy része is fel volt lobogózva a nagy esemény alkalmából.

Hadrendbe állítása után a Szent István főként a pólai kikötőben tartózkodott, melyet csak lőgyakorlatok idejére hagyott el. Részt vett Póla légvédelmében.

SzIhajo 2

Sajnos azonban cask 937 napot tölthetett a haza szolgálatában, mivel 1918. Június 10-én hajnali 3 óra 30 perckor két torpedo elsüllyesztette, melyet egy másik hajóról filmfelvevővel rögzítettek. Néhány órás haláltusa után reggel 6 óra után az Adriai-tenger hullámsírjába került, magával vive 85 matrózt és 4 tisztet (akik közül 38 magyar volt).

Kiemelésével, kincseinek a felszínre hozatalával többen is próbálkoztak (Jugoszlávok 1974-ben, 1990-ben az olaszok, 1194-ben az osztrákok) már. A magyar Szent István Búvárrégészeti Expedíció (SZIBEX) tagjai 1994 októberében látogathatták meg először e tengeri kegyeleti emlékhelyet. A hajótesten akkor 4 lyukat is találtak. Ezekből kettő a MAS-15, egy pedig, a MAS-21 becsapódó torpedóinak volt az eredménye. A Szent István csatahajó réz névtáblája és más maradványok a pólai múzeumban láthatók

A civil kezdeményezésű expedíciót Zelenák József kutatóbúvár szervezte, összesen 12 magyar búvár (köztük 9 civil, valamint 3 katona), illetve további horvát közreműködőkkel. Céljuk az volt, hogy megemlékezzenek és feltárják a roncsot, megvizsgálják az állapotát. A hajó belsejébe az admirálisi balkon falán támadt repedésen keresztül lehet bejutni. már, azonban nem sok sikerrel. Természetesen a magyarok is szent ügynek érezték a felbecsülhetetlen relikviák felszínre hozatalát, így több alkalommal tettek kísérletet arra, hogy expedíciót indíthassanak. Többszöri próbálkozás után és diplomáciai huzavona után – 1994. Október 25-én léphetett ismét Magyar ember a 65 méter mélységben lévő Szent István csatahajó fedélzetére, ahonnan értékes kincsek kerültek felhozatalra.

2008 október 2-án, a 90. évforduló alkalmával a magyar búvárok merültek le a honvédelmi miniszter és a vezérkari főnök jelenlétében a Szent István roncsaihoz. A civil kezdeményezésű expedíciót Zelenák József kutatóbúvár szervezte, összesen 12 magyar búvár (köztük 9 civil, valamint 3 katona), illetve további horvát közreműködőkkel. Céljuk az volt, hogy megemlékezzenek és feltárják a roncsot, megvizsgálják az állapotát. A hajó belsejébe az admirálisi balkon falán támadt repedésen keresztül lehet bejutni.

SzIhajo 3

A Szent István csatahajó roncsa – az iszapba fúródva 120 fokos dőlésszögben, a gerincével felfelé, balra fordított lövegtornyokkal – napjainkban a Premuda-szigettől 9 mérföldnyire, délre 66 méter mélyen nyugszik.

 

 

 

 

SZÁRAZFÖLDI HARCI JÁRMŰVEK

Harci járműveinket és fegyvereinket zömmel négy üzemben gyártották (Weiss Manfréd, Mávag, Ganz, Győri Magyar Waggon és Gépgyár), melyek a II. Világháború vége felé már nyersanyaghiánnyal küzdöttek. 1944-től mindennapossá vált bombázásuk (a szövetségesek által), amely jóformn megbénította a hadifelszerelések hazai gyártását.

A Magyar Királyi Honvédségnél rendszeresített harci járművek közül említést érdemel:

Toldi tankA TOLDI könnyűharckocsi, melyből I-es és II-es típus is készült (a Toldi II-nak is elkészültek az alkatrészei, azonban a háború okozta nehézségek következtében csatarendbe nem állították). 1937-ben vett részt a csapatpróbákon, és 1938-ban rendszeresítették a magyar honvédségben a három főnyi személyzetet befogadó könnyűharckocsikat. A Toldi kisharckocsiban a motor hátul kapott helyet. Ötfokozatú sebességváltóval látták el, a kormánymű a vezetőtérbe került. A kormánymegoldás nem tette lehetővé a helyben fordulást, körülbelül 8 méter sugarú körben fordulhatott el 360°-ban.

A futómű könyökös lengőkarokból állt, amely az oldalankénti négy-négy futókereket tartotta. A kettős futókerekek közös agyra csatlakoztak. Az első és negyedik lengőkar rugós lengéscsillapítóval ellátott. A láncfeszítő görgők torziós rugóval húzzák a láncot feszesre, és ezek mindegyike külön könyökös lengőkaron lett elhelyezve. A lánchajtókerék első elhelyezésű.

Az alkatrész-utánpótlás csak 1941-től vált önellátóvá, addig Németországból és Svájcból került importra több alkatrész, főleg a mechanikus alkatrészek (csapágyak, kardántengely, stb.) és az optikai berendezések

1942-től főként felderítési feladatokra alkalmazták, ahol jó rádióiknak és megfelelő terepjáró képességüknek köszönhetően még jó szolgálatot tettek.A licenc alapján, kisebb változtatásokkal gyártott Toldi könnyűharckocsik gyártásával 1943-ban hagytak fel, annak gyenge tűzereje és páncélvédettsége miatt.

Kizárólag a Moszkva melletti Kubinkai Harckocsi Múzeum rendelkezik Toldi harckocsikkal.

Nimród gépágyúA svéd Landsverk harci berendezéseket gyártó vállalat 62-es típusú harckocsiját a magyar mérnökök kissé átalakítva hozták létre a NIMRÓD páncélvadász és légvédelmi gépágyút. A 40M Nimród a 38M Toldi I harckocsi módosított alvázára épített 40 mm-es önjáró gépágyú. A módosított futómű 5 helyett 6 futógörgőt tartalmaz oldalanként.

A Nimród 1940-ben lett rendszeresítve a honvédségnél, melynek második sorozata már Ganz-motorral volt felszerelve.

1941 októberében készült el a 46 darabos széria első Nimródja. A svéd alaptípustól eltérően a torony – mely felül nyitott volt – alakja hátrafelé nyújtott lett, így biztosítva helyet még egy fő kezelőnek, mellyel a személyzet 6 főre nőtt (parancsnok, 4 tüzér, harckocsivezető). Eltérően az egyébként rendkívül hasonló, a Toldi alapjául is szolgáló L-60 futóművétől, itt minden oldalon 5-5, az L-60-nál alkalmazottnál kisebb kettős gumiabroncsozású futókereket alkalmaztak. Fő fegyverzete a 40 mm-es, magyar gyártmányú, 36M.típusú Bofors gépágyú.

A csapatpróbákon a szakemberek elismerően nyilatkoztak róla, azonban a doni katasztrófa után márcsak légvédelemre használták (páncélvadászként nem).

turan harckocsiÉgető szüksége volt hazánknak megoldani a harckocsigyártás problémáját is, azonban fő szövetségeseink, a németek, elzárkóztak attól, hogy licencet adjanak át számunkra. Az olaszok hajlandóak lettek volna saját gyártású harckocsijukból mintapéldányt küldeni, azonban ez igen lassan haladt, így esett a válásztás a Skoda-művek T-21-es típusára. A Magyar hadvezetés TURÁN harckocsi néven rendszeresítette a kissé átalakított Skoda modellt, melyből több száz darab készült (A harckocsiból 1940 szeptemberében a honvédség 230 db-t rendelt.). Gyakran hibásodott meg, emiatt karbatartást-igényes harckocsi volt, csak szakképzett szerelők mellett lehetett eredményesen alkalmazni. A harci tapasztalatok alapján egyértelművé váltak a hátrányos tulajdonságai, ezért már 1941-ben döntés született egy nagyobb tűzerejű harckocsi kifejlesztéséről. Az új típus a 41M Turán lett.

Tas nehézharckocsiA Magyar haditervezés üdvöskéje lehetett volna a 38 tonnás, 2 db 265 lóerős Turán motor által hajtott TAS nehézharckocsi. A magyar hadvezetés 1943 tavaszán döntött egy 75 mm-es löveggel felszerelt nehézharckocsi beszerzéséről. Erre azért került sor, mert a Magyar Királyi Honvédség páncélosai alulmaradtak a szovjet Vörös Hadsereg közepes (T–34) és nehéz (KV–1) harckocsijaival szemben, melyek 76,2 mm-es lövegükkel lényegesen hatékonyabbnak bizonyultak a gyenge fegyverzetű és vékony páncélzatú magyar harckocsiknál.

A Tas harckocsi fejlesztési munkálatait a Weiss Manfréd gyár mérnökei végezték.

1944 nyarára a Weiss Manfréd Művek elkészítette a harckocsi darabjait, és a csepeli üzemben megkezdődött a prototípus összeszerelése. 1944. július 27-én szövetséges légitámadás érte a gyárat, és az üzemcsarnokkal együtt a félkész jármű is megsemmisült. A prototípus helyreállítására az elszenvedett károk és a fokozódó nyersanyaghiány miatt már nem adódott lehetőség.

zrinyi rohamtarackA ZRÍNYI rohamtarack (I.,II.) első példánya 1942 Decemberére készült el a Weiss Manfréd gyárban, melyet a későbbiekben még igen sok darab követett.

A Turán alvázát 45 cm-rel szélesítették meg, így a 105 mm-es tarack beépítése lehetővé vált, lehetőség nyílt bizonyos mértékű oldalirányzásra. Az elkészült mintapéldányt komoly tesztelés alá vetették a hajmáskéri kiképzőközpontban. A tesztelések során kiderült, hogy a rövid cső miatt harckocsi ellen kevésbé, de gyalogság ellen annál inkább bevethető. A próbákat követően beindították a sorozatgyártást, és 43 M Zrínyi II rohamtarack néven 236 darabot gyártottak. A Zrínyi II-t Kelet-Galíciában vetették be először, 1944. június 14-én. A jelentések szerint a harckocsikat kísérő élőerő leválasztásában komoly sikereket ért el, azonban a páncélosok ellen nem volt elég hatékony.

CSABA felderítő páncélgépkocsiStraussler Miklós 1932-ben építette meg a négykerékhajtású AC1 páncélautó prototípusát a csepeli Weiss Manfréd gyárban. A gépkocsinak nem volt páncélzata, ezért Angliába szállították ahol felszerelték ezzel. Ezt követte az AC2 1935-ben, melyet szintén Angliába szállítottak. A prototípusokat 1937-ben a konstruktőr is követte, aki ekkor távozott végleg Magyarországról. Az Angliába került példányokra az Alvis cég szerelt páncélzatot és tornyot. A Weiss Manfréd még két alvázat gyártott le ebből a típusból, melyek Magyarországon maradtak. Angliai minta alapján, jelentős hazai fejlesztésekkel és újításokkal épült meg a CSABA felderítő páncélgépkocsi, melyek 1939-ben gördültek le a hazai futószalagokról, s jóval eredményesebbek lettek, mint albioni társaik.

BOTOND (A,B) terepjáró tehergépkocsiA hazai világháborús hadifejlesztés egyik legismertebb darabja a BOTOND (A,B) terepjáró tehergépkocsi volt, melynek “A”  tipusát (6 x 4-es meghajtású 1,5 tonnás terepjáró tehergépkocsit)Winkler Dezső gépészmérnök tervezte. A Botond “A” sikerén felbozdulva megszületett a Botond “B” is, melynek öt lóerővel volt erősebb, mint elődje. A Botond terepjáró tehergépkocsik beváltották a hozzájuk fűzött reményeket, így több ezer darab készült belőlük, melyek 1949-ig voltak használatban

 

RÁBA-MAROS tehergépkocsiJelentős volt a Rába-gyár tehergépkocsi gyártása, melyek közül a RÁBA-MAROS tehergépkocsi érdemel említést. 1942-ben tervezték a Rába-Maros katonai tehergépkocsit. E típusok motorjait a WM és a Láng gyár, karosszériáit a MVG és a MÁVAG gyártották. Ebből a típusból mintegy 350 db készült el. A tehergépkocsi-gyártás visszaesett. Az első tehergépkocsi azonban csak 1944 Januárjában gördült le a futószalagról, s ezután gyártása a bombázások miatt szünetelt. Sorsát szerelősora külföldre vitele pecsételte meg véglegesen.

 

LÉGI JÁRMŰVEK

PKZ-típusú helikopterA magyarok légi jármű fejlesztése úgy az első világháború előtt, mint azt követően, igen figyelemre méltó volt. Elég csak Asbóth Oszkárra, a helicopter megalkotójára, vagy Kármán Tódorra (“az űrkorszak építésze”) gondolni, aki a fischamendi repülőgépgyárban Petróczy Istvánnal, Zurovecz Vilmossal és Asbóth Oszkárral megalkotta a PKZ-típusú helikoptert, amely 45m fölé emelkedett. A PKZ-1 fejlesztését 1917-ben kezdték meg.

1918-ban elkészült az első repülőképes PKZ (Petróczy-Kármán-Zurovecz) néven ismertté vált elektro- vagy robbanómotorral üzemeltetett modell, mely az Asbóth féle légcsavarral volt felszerelve. Súlya 650 kg volt, 2-2 190LE-s Austro-Daimler elektromotor segítette a felemelkedését, melyek 195kW-os energiaszükségleteit közvetlen földi kábelösszeköttetéssel oldották meg. A első 4 sikeres tesztrepülés -jobban mondva emelkedés- 1918 márciusában volt.
Azonban a kísérletek folytatását a motor leégése miatt fel kellett függeszteni.

A Zurovec által tervezett PKZ-2, 1918 júniusában már repült, de még személyzet nélkül. A háromszög alakú szerkezetben a 100LE-s Gnome motor 2 körbeforgó propellert hajtott meg.

A motort hamarosan lecserélték egy 120LE-s Le Thone motorra és a kísérletet megismételték 1918 májusában.
Az 1400 kg-os szerkezet 30 percen keresztül lebegett 50 m-es magasságban, megdöntve ezzel minden egykori csúcsot.

LZ 1Schwarz Dávid nevéhez fűződik a kormányozható léghajó megalkotása, akihez ha a sors egy kicsit kegyesebb lett volna, nevét az egész világ ismerné (és ma nem a Zeppelin-léghajót, hanem a Schwarcz-léghajót emlegetnék). Schwarcz halála után Ferdinand Graf von Zeppelin német katonatiszt vette meg az özvegytől a léghajó gyártásához nélkülözhetetlen papírokat, aki Schwarcz ötleteivel, a saját és a német császár pénzével már működőképes léghajót tervezett, ami az LZ 1. Nevet viselte, és 1900. Július 2-án hajtott végre sikeres repülést.

Repülőgépgyártásunkra is jellemző volt az – mint fegyvergyártásunkra általában – ,hogy hazai gyártású repülőgépeinknek egy részét licenc alapján gyártották (Fokker, Heinkel), másik részét pedig a licenc átvételét követően Magyar érnökök alakították át a helyi igényeknek megfelelően.

BUDAPEST 9 felderítő repülőgépA korszak egyik jelentős repülőgéptipusa a BUDAPEST 9 felderítő repülőgép volt, melyet Hoff Miklós és Halász Andor igazítottak a Magyar igényekhez.

 

 

 

 

SÓLYOM közfelderítő repülőgépA SÓLYOM közfelderítő repülőgépet a Weiss Manfréd-gyár konstruktőrei alkották, felhasználva a Budapest gépek kialakításánál szerzett tapasztalatokat, amely így egy kitűnő közfelderítő géppé vált.

 

 

 

 

HÉJA vadészrepülőgépA HÉJA vadászrepülőgépnek olasz előzményei voltak, azonban ennek a típusnak is több hibája volt, így gyártása (MÁVAG) csak ezeknek a kijavítása után indulhatott meg. Gyártását késleltette aza tény is, hogy több alkatrészét importból voltunk kénytelenek beszerezni, amely a mér tűzben álló Európában igen nehézkes volt.

 

 

Természetesen említhetnénk még számos hazai gépet, úgymint az EMESE katonai futárrepülőgép, káplár iskola-futárrepülőgép, Honvéd kétmotoros iskolarepülőgép, Rubik Vöcsök vitorlázó-kiképző (Rubik Ernő édesapja) stb….

 (Mátyás Szabolcs – Tudnom kell mert magyar vagyok)

 

Be Sociable, Share!

    Leave a Reply

    Your email address will not be published. Required fields are marked *